Vorlage - 2018/203-01  

Die Vergabestelle des Landkreises Peine wird beauftragt, die Ausschreibung und Vergabe für

- den Ausbau der Kreisstraße 34 zwischen Bierbergen und Stedum einschließlich der  Herstellung von passiven Schutzeinrichtungen und den Ausbau der Kreisstraße 35 in der Ortsdurchfahrt Bierbergen mit voraussichtlichen Gesamtkosten in Höhe von 2.400.000 €

- und die Herstellung von passiven Schutzeinrichtungen im Zuge der Kreisstraße 71 zwischen Woltorf und der Bundesstraße 65 mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von 222.000 €,

durchzuführen.

Ergänzende Ausführungen der Kreisverwaltung zur Diskussion der RPS-Thematik und Vertagung der KA-Vorlage 2018/203 im KA vom 7.03.2018 

Aus der zurückliegenden Diskussion im KA haben sich verschiedene offene Fragen und Teilaspekte zum Thema ergeben, u.a. zu möglichen Alternativen eines Ausbaus der Kreisstraßen 34/35 ohne passive Schutzeinrichtungen, die durch die Verwaltung zu bearbeiten waren.

Allgemeines:

Bereits im Jahr 2000 erklärte die EU in ihrem Weißbuch zur Verkehrssicherheit das Ziel, die Zahl der im Straßenverkehr in der EU getöteten Personen bezogen auf die Werte des Jahres 2001 bis 2010 zu halbieren. Im Jahr 2010 wurde erkannt, dass dieses ambitionierte Ziel nicht ganz erreicht werden kann. Das erzielte Ergebnis lässt sich aber durchaus sehen. In einigen Mitgliedsländern wurde das Ziel auch erreicht. Das daraufhin gesteckte Ziel, die Zahl der Verkehrstoten bis 2020 erneut zu halbieren ist von daher als realistisch anzusehen, wenn die Mitgliedsländer auch weiterhin in die Verkehrssicherheit investieren. Um die Folgen eines Unfalls so gering wie möglich zu halten, kommen nicht nur fahrzeugseitige Maßnahmen in Betracht. Eine besondere Bedeutung haben auch sogenannte straßenseitige passive Schutzeinrichtungen. Hierzu gehören unter anderem Schutzplanken aus Stahl, Gleitwände und Anpralldämpfer vor Gefahrenschwerpunkten oder an Ausfahrten. Die Aufgaben solcher Schutzeinrichtungen bestehen darin, das Abkommen von Fahrzeugen von der Fahrbahn zu verhindern, um unbeteiligte Personen, den Gegenverkehr sowie neben der Fahrbahn befindliche Anlagen zu schützen. Gleichzeitig sollen aber auch die Insassen der anprallenden Fahrzeuge geschützt werden.

Diese Ziele erfordern eine der Straße und der Umgebung angepasste Systemauslegung. Entsprechend dem geplanten Einsatzzweck müssen passive Schutzeinrichtungen an Straßen bestimmten Anforderungen genügen. Diese sind in den Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS) definiert.

Im Fokus dieser Maßnahmen stehen insbesondere Lkw, Busse, Transporter und Pkw. Es besteht die Sorge, dass durch die passiven Schutzeinrichtungen Zweiräder, insbesondere Fahrradfahrende besonders benachteiligt seien. Zu den Zweirädern gehören Kleinkrafträder, Mofa 25; E-Bike; Krafträder, Leichtkrafträder, Motorrad/-roller, Pedelecs, Fahrrad. Im Jahr 2016 verunglückten in der BRD insgesamt 125 192 Kraftrad- und Fahrradnutzende (Fahrrad: 81.274), davon 997 tödlich (Fahrrad: 393), davon außerorts 143 (Niedersachsen 49). (Quelle https://www.destatis.de/DE/Publikationen/Thematisch/TransportVerkehr/Verkehrsunfaelle/UnfaelleZweirad.html ).

Zum Vergleich (Jahr, getötete Fahrradfahrende):

Hieraus ist ersichtlich, dass der Anteil an getöteten Fahrradfahrenden äußerst gering ist.

Im Fokus der Maßnahmen zur Verhütung von Unfällen mit tödlichen Folgen für die Verkehrsteilnehmenden stehen insbesondere die aktiven und passiven Schutzeinrichtungen für insbesondere teilnehmende Insassen und Fahrerinnen und Fahrer von Lkw, Bussen, Transportern und Pkw, da hier der überwiegende Teil an betroffenen Personen liegt.

Es wird als Ausfluss aus der zurückliegenden Debatte verwaltungsseitig im Übrigen durchaus als prüfenswert und sinnvoll angesehen, entlang außerorts langgestreckter passiver Schutzeinrichtungen ohne Ausweich- und Rückzugsmöglichkeit für Zweiradfahrende an Kreisstraßen parallel abgesetzte Fahrradwege vorzusehen.

A: Rechtliche Fragen

A 1:  Expertise zur rechtlichen Verbindlichkeit der RPS durch die Rechtsanwaltskanzlei  Appelhagen, Braunschweig vom 16. März 2018

Der Fachanwalt für Verwaltungsrecht der Anwaltskanzlei  Appelhagen, Herr Dr. Eichhorn wurde mit der Prüfung der rechtlichen Verbindlichkeit der Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug- Rückhaltesysteme (RPS) beauftragt. Er hat dazu mit Schreiben vom 16.03.2018 wie folgt Stellung genommen:

„Die Richtlinien sind von der Verwaltung zu beachten.

Gemäß § 10 Abs. 2 NStrG hat der Träger der Straßenbaulast dafür einzustehen, dass seine Bauten technisch allen Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen.

Die Anforderungen der Sicherheit und Ordnung werden durch die anerkannten Regeln der Technik und die Richtlinien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen konkretisiert (Kodal, Straßenrecht, 7. Aufl. Seite 1429 Rn.. 10.2). Derartige technische Regelwerke sind zwar keine Rechtsquellen, haben als Ausdruck der Erkenntnisse und Erfahrungen von Fachleuten aber die Bedeutung von allgemeinen Erfahrungssätzen und antizipierten generellen Sachverständigengutachten (BVerwG B. v. 15.01.2008 - 9 B 7/07, Rn. 15 Juris; VG Braunschweig B. v. 04.05.2016 – 6 A 493/15 S. 14). Sie liefern den planenden Behörden als sachverständige Konkretisierung moderner Grundsätze des Straßenbaus allgemeine Anhaltspunkte für ihre Entscheidung. Grundsätzlich liegt ein Planungsträger, der seine Planung diesen technischen Regelwerken anpasst, regelmäßig im Rahmen des Angemessenen (VG Braunschweig aaO.).

Inhaltlich gelten die Richtlinien bei dem Neu-, Um- oder Ausbau von Straßen (Nr. 1 Abs. 3 a). Ferner für die Absicherung von neuen Gefahrenstellen an vorhandenen Straßen (Nr. 1 Abs. 3 b), der Erneuerung vorhandener Fahrzeug-Rückhaltesysteme wegen Alterung (Nr. 1 Abs. 3 c) sowie Unfallgefährdeten vorhandenen Straßen (Nr. 1 Abs. 3 d, e.)

Die RPS definieren ferner die Anforderungen an die Verkehrssicherungspflicht des Straßenbaulastträgers. Es ist deshalb nicht ausgeschlossen, dass bei einer von den RPS abweichenden Bauausführung von Straßen Schadensersatzansprüche gegen den Straßenbaulastträger in Betracht kommen. Das ist allerdings jeweils im Einzelfall zu prüfen.

Ergebnis: Die RPS sind durch den Landkreis anzuwenden.

A 2: Durchführung des Planfeststellungsverfahren und RPS

Die Planunterlagen für das o.g. Planfeststellungsverfahren sind unter Anwendung der RPS aufgestellt 

Der in Rede stehende Planfeststellungsbeschluss (K34/K 35) sieht die Anwendung der RPS vor. Einsprüche dagegen haben nicht vorgelegen, auch nicht von den betroffenen  Gemeinden! Schutzplanken waren gleichwohl das Thema beim Erörterungstermin. Das Polizeikommissariat Peine hat im Planfeststellungsverfahren zur K34 / 35 folgende Stellungnahme abgegeben:

… gegen das o.a. Planfeststellungsverfahren bestehen von Seiten des Polizeikommissariats Peine grundsätzlich keine Bedenken. Die vorhandenen Bäume an der K 34 (außerorts) sind gemäß den Richtlinien für den passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeugrückhaltesysteme (RPS 2009) durch Schutzeinrichtungen abzusichern…

Unter Annahme der rechtlichen Zulässigkeit, geht eine Nichtanwendung der RPS zwangsläufig mit einer Änderung des Planfeststellungsbeschlusses einher, welche die Durchführung zumindest eines Planänderungsverfahrens oder gar eines neuen Planfeststellungsverfahrens erforderlich macht. Dabei wäre die Stellungnahme des Polizeikommissariats Peine durch die Planfeststellungsbehörde zurückzuweisen.

Die Änderung des bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses entzieht dem Baulastträger für die K 34 das Baurecht. Der Baubeginn verzögert sich dann auf unabsehbare Zeit.

Gemäß der rechtlichen Auffassung der hiesigen Planfeststellungsbehörde, die sich der unter A 1 dargelegten Expertise des Herrn Dr. Eichhorn anschließt,  ist die Anwendung der RPS verpflichtend. Zudem sind gefahrenabwehrrechtliche Aspekte hervorzuheben, so wie diese auch vom Polizeikommissariat Peine vertreten werden.

Ergebnis: Ein die RPS ausschließender Planfeststellungsbeschluss kann durch die Planfeststellungsbehörde aufgrund rechtlicher Vorgaben nicht gefasst werden. Gem. Forderung der Polizei ist die RPS auch für Kreisstraßen anzuwenden.

A 3:  Erfordernis eines neuen Planfeststellungsbeschlusses bei einer Sanierungsvariante ohne passive Schutzeinrichtungen

Es ist davon auszugehen, dass die K 35 in der OD Bierbergen auch bei lediglich einer Sanierung der K 34 zwischen Bierbergen und der B 494 entsprechend dem Planfeststellungsbeschluss hergestellt wird. Für den geänderten Sanierungsbereich der K 34 wäre ein Planänderungsverfahren mit zumindest eines Planänderungsverfahrens  durchzuführen.

Ergebnis: Ein neuer Planfeststellungsbeschluss für die K 34 wäre nicht erforderlich, wenn eine Sanierung ohne passive Schutzeinrichtung möglich wäre.

B: Verkehrstechnische Fragen

B 1: Verkehrsunfallzahlen

Im Hinblick auf Unfälle mit Anprall an Bäume und Schutzplanken im gesamten Landkreis Peine wurden die folgenden Verkehrsunfalldaten durch das Polizeikommissariat Peine zur Verfügung gestellt:

Gem. dem Bericht über Maßnahmen auf dem Gebiet der Unfallverhütung im Straßenverkehr 2014 und 2015 (Unfallverhütungsbericht Straßenverkehr 2014/15),Deutscher Bundestag, Drucksache 18/9640 vom 15.09.2016 sterben die meisten Verkehrsteilnehmer durch Unfälle außerorts auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen.

Sind passive Schutzeinrichtungen vorhanden, sinkt die Anzahl verletzter,  schwer verletzter und getöteter Verkehrsteilnehmer signifikant.

Die Unfallhäufigkeit korreliert im Übrigen nicht allein mit der Verkehrsmenge. An geradegestreckten Straßen außerorts, mit minderer Verkehrsmenge, neigen insbesondere jüngere männliche Verkehrsteilnehmer zu Fahrweisen mit erhöhter Geschwindigkeit, was zu erhöhtem Unfallrisiken führt (Beispiel Panzerkurve, Edemissen – Anmerkung: Auch diese soll noch im Schutzplanken ausgestattet und dadurch u.a. sicherer werden).

Ergebnis: Die Unfallhäufigkeit korreliert signifikant mit dem Fehlen von passiven Schutzeinrichtungen,

C: Fragen zur alternativen Ausführung ohne passive Schutzeinrichtungen

C 1: Sanierung unter Beibehaltung der Straßenbreite 5,50 m:

Eine Sanierung schließt eine Verbreiterung der Kreisstraße aus.

Der Fahrbahnaufbau einer Sanierung muss aus einer mindestens 12 cm starken Asphalttragschicht und einer 4 cm starken Asphaltdeckschicht bestehen.  In den Fahrbahnrandbereichen ist aufgrund von Verdrückungen mit einem Fahrbahnaufbau von insgesamt 20 cm auszugehen. 

Zum einen beträgt die Fahrbahnbreite im Mittel bereits jetzt nur 5,41 m (minimale Fahrbahnbreite 5,20 m, maximale Fahrbahnbreite 5,62 m), zum anderen verringert sich die Fahrbahnbreite durch die am Fahrbahnrand technisch erforderliche Abböschung im Verhältnis 2:1 (Höhe:Breite) um 2 x 10 cm = 20 cm.

Die Fahrbahnbreite an der schmalsten Stelle würde sich damit auf 5,00 m, an der breitesten Stelle auf 5,42 m verringern, und damit erheblich unter der erforderlichen Mindestbreite liegen.

Ein Begegnungsverkehr zweier LKW wäre nur unter Mitbenutzung des seitlichen und unbefestigten Banketts möglich. Insbesondere angesichts der nur über die K 34 erschlossenen Biogasanlage, mit lt. Betreiber rd. 12.000 Fahrten von 40 t-Sattelzügen allein in den Zeiträumen zwischen Februar und Oktober, ist dann künftig durch eine Verschmälerung der Fahrbahn als Folge der Sanierung, vermehrt mit Verkehrsstörungen, auch in Form von Unfällen, zu rechnen.

Ergebnis: Eine Beibehaltung der Fahrbahnbreite von 5,50 m ist nicht zulässig und daher nicht umsetzbar.

C 2: Ausbau bei Entnahme aller Bäume zur Vermeidung der passiven Schutzeinrichtungen:

Die Kreisstrasse ist zu beiden Seiten von einem erhaltenswerten, ökologisch nicht unbedeutendem Obstbaumbestand gesäumt. Dieser ist Landschaft prägend und stellt in der Weite der Börde eine Landmarke dar.

Ergebnis: Ein Ausbau bei Entnahme aller Bäume zur Vermeidung der passiven Schutzeinrichtungen kommt nicht in Frage.

D: Finanzielle /Wirtschaftliche Fragen

D 1:  Fördermittel für den Ausbau

Für die Maßnahme zum Ausbau der Kreisstraßen 34 und 35 liegen zwei aktuelle Zuwendungsbescheide vor. Die Förderung erfolgt in Höhe von 65 % der zuwendungsfähigen Kosten.

Für die K 34 werden einschließlich der Schutzplanken 923.975 € und für die K 35 408.369 €  an Zuwendungen zugesagt.

Ergebnis: Der Einbau der passiven Schutzeinrichtungen wird vom Land zu 65 % gefördert, da er Richtlinien konform ist und den a.a.R.d.T. entspricht.

D 2: Fördermittel bei Ausbau ohne passive Schutzeinrichtungen

Straßenausbauvorhaben und Maßnahmen zur Herstellung von Anlagen gemäß den RPS sind grundsätzlich förderbar nach dem GVFG.

Auszug aus dem NGVFG (Niedersächsisches Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz):

§ 2Als Ausbauvorhaben … gelten… der verkehrsgerechte Ausbau ... von Verkehrswegen, soweit die Vorhaben die Verkehrssicherheit verbessern, die Gebrauchsfähigkeit des Verkehrswegs langfristig sicherstellen oder … der Erhöhung des Gebrauchswerts des Verkehrswegs dienen; als Erhöhung des Gebrauchswerts des Verkehrswegs gilt insbesondere die Ausweitung seiner Nutzbarkeit, die Steigerung seiner Attraktivität oder seiner Verfügbarkeit oder seine Anpassung an die Anforderungen der geltenden Rechtsvorschriften.

§ 3 Voraussetzung für die Förderung ist, dass … das Vorhaben … bau- und verkehrstechnisch einwandfrei und unter Beachtung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit geplant ist.

Es ist davon auszugehen, dass das Niedersächsische Landesamt für Straßenbau und Verkehr als zuständige Stelle für die Gewährung von GVFG – Zuwendungen die  Förderanträge pflichtgemäß nach dem NGVFG prüft und bescheidet. Die Nichtanwendung der RPS, wie auch anderer Richtlinien bei Straßenbaumaßnahmen, wird voraussichtlich dazu führen, dass eine Förderung der Maßnahmenausführung ohne passive Schutzeinrichtungen abgelehnt wird.

Ergebnis: Der (theoretische) Verzicht auf passive Schutzmaßnahmen führt voraussichtlich zum Verlust von beträchtlichen Fördermitteln, die die Wirtschaftlichkeit der Gesamtmaßnahme signifikant verschlechtert.

D 3: Kostenaufstellung für Sanierung im Bestand versus Ausbau der K34 zwischen Bierbergen und Stedum

hier: Bereich Freie Strecke K34 von Bau-km 1+020 bis 3+535;Baulänge ca. 2.500m

Bereich Stedum K34 von Bau-km 3+535 bis 3+985;Baulänge ca. 450m

Ergebnis: Ein parallel geführter Radweg würde rd. 1.06 Mio. € Kosten, würden 65 % gefördert, verblieben  rd. 370 T€ beim Landkreis.

Zusammenfassung:

Sowohl aus technischen, wirtschaftlichen und insbesondere aus rechtlichen Gründen ist die RPS anzuwenden. Ein Verzicht auf die Anwendung führt zu  Verstößen gegen die rechtlichen Vorgaben und die a.a.R.d.T..

Die Verwaltung sieht hier keinen Ermessensspielraum, die RPS in den in Rede stehenden Einzelfällen nicht anzuwenden.

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